Iako je naprednjačka vlast, dok je bila opozicija, svim silama napadala Bus Plus sistem i činjenicu da javni novac završava u privatnim džepovima, danas se čini da će gradska vlast nastaviti sa ovim sistemom uprkos tome što firmi Apex ističe desetogodišnji ugovor. Inicijativa Ne davimo Beograd zahteva od grada da u potpunosti odustane od sistema koji javna sredstva usmerava u pravcu privatnih firmi. 

Javno privatno partnerstvo za naplatu prevoza učinilo je da sav rizik naplate padne na građane, dok profit ubira privatna firma. Od ovakvog sistema treba odustati i GSP Beograd vratiti profit od naplate, ali i mogućnost usklađivanja cena kako bi ona bila dostupna svim građanima. 

Ugovor koji je pre deset godina potpisan sa Apex Soultion Technology d.o.o ističe ovog septembra. Komisija za JPP je dala saglasnost za novi projekat JPP u ovoj oblasti. Naime gradske vlasti su 2010 godine, kada je i ugovor potpisan, smatrale da probleme javnog gradskog prevoza u Beogradu možemo rešiti efikasnijom naplatom karata. Novac nije uložen u poboljašanje kvaliteta samog gradskog prevoza, već isključivo u opremu koja služi naplati karata – validatore, aparate kojima se proveravaju karte i različite tipove kartica. Zato u autobusima u kojima zimi prokišnjava, a leti ne radi klima, i u kojima je velika gužva, putnici nailaze na najsavremeniju skupu opremu za naplatu karata. Svrha investicije nije bila da se putnicima omogući kvalitetniji gradski prevoz, već da se stvore preduslovi da privatna firma zarađuje više novca od naplate karata. Tako je nadležnost naplate karata u javnom prevozu u Beogradu prebačena 2012. godine s Gradskog saobraćajnog preduzeća na privatnu firmu Apex Solution Technology d.o.o, u čijem je vlasništvu BusPlus sistem. Navedena firma je uložila oko dvanaest miliona evra u „osavremenjivanje“ opreme za naplatu karata, a zauzvrat je dobila 8,53% ukupnih prihoda od naplate, što na mesečnom nivou iznosi oko 80 miliona dinara čiste zarade. Računica nas dovodi do toga da je iz osmogodišnjeg posla privatna firma Apex Solutions Technology d.o.o, bez ikakvog rizika, zaradila više desetina miliona evra i umnogostručila svoje prvobitno ulaganje na štetu građana koji su snosili najveći rizik ovog poslovanja.

Natalija Stojmenović je, zajedno sa Milošem Jankovićem, autorka publikacije “Rizik javni, profit privatni” koja preispituje koncept javno-privatnih partnerstava (JPP) i njegovu praksu kod nas. U publikaciji su obrađena su tri primera JPP, i to: BusPlus, deponija u Vinči i JKP ‚‚Beogradski vodovod i kanalizacija”.

Novi projekat javno-privatnog partnerstva navodi slične ciljeve kao i prethodni. U njemu se doslovno kaže: “obaveza organa lokalne uprave da se realizuje viši nivo kvaliteta transportne usluge uz prihvatljivu cenu, kao i obaveze vezane za obezbeđenje kvalitetne mobilnosti stanovnika, predstavljaju ključne zahteve prema sistemu javnog prevoza putnika. Ti zahtevi direktno impliciraju konstantno prilagođavanje sistema tržištu transportnih usluga i permanentni pritisak na efikasnost i efektivnost rada svih operatora, bez obzira na funkciju u sistemu i vlasnički status.” Kada uporedimo ono što su vlasti u prethodnom projektu želele da postignu i ono što sada traže, možemo zaključti da ciljevi nisu ispunjeni I da se posle 10 godina mi nismo pomerili sa mrtve tačke, ali da je na ovom poslu privatna firma zaradila desetine miliona evra. Ovaj ugovor je samo u prvih godinu dana koštao građane 50% više nego godinu pre kada ovaj sistem nije postojao. Naime jedan od očekivanih efekata bio je “smanjenje troškova funkcionisanja sistema prevoza”. Međutim, troškovi nisu smanjeni, nego su ozbiljno povećani. Grad Beograd je nakon samo godinu dana funkcionisanja iz budžeta izdvojio 50 procenata više sredstava za subvencionisanje GSP-a. Zatim cena karte je bila previsoka za većinu građana i građanki. Grad je podeljen na više zona tako da je cena karte najskuplja za Zonu 4, a najjeftinija za Zonu 1. Ovim potezom je grad opteretio budžete stanovnika koji najviše koriste javni gradski prevoz i dolaze iz prigradskih naselja.

Pošto je svima bilo očigledno da je ugovor štetan i ne dovodi do ostvarenja ciljeva, predstavnici vlasti su u nekoliko navrata razmatrali raskidanje ovog ugovora, ali je taj potez bio preskup. Tako je najavljivano ukidanje Bus Plusa 2015 god. od strane tadašnjeg gradonačelnika Siniše Malog rezultitalo dodatanim aneksima koji su potpisani sa privatnim partnerom. Greška načinjena ovim ugovorom se ispravljala našim novcem. Pošto privatna firma nije uspevala da vrši efikasnu naplatu karata (što je bio prvobitni cilj JPP-a) grad im je dao na raspolaganje svoje kontrolore i komunalnu policiju koju je 2013 godine tadašnji gradonačelnik Dragan Đilas objašnjavao kao najbolju meru da se spreči vožnja bez karata u gradskom prevozu. Dakle kada se privatna firma koja je zadužena za naplatu karata našla u problemu, grad Beograd je iskoristio sopstvenu institituciju, koja se finansira iz gradskog budžeta, kako bi silom olakšao zaradu privatnicima. Rigorozna kontorla u prevozu i komunalna policija doveli su do povećanja tenzija što je jedna od glavnih odlika ove vlasti. 

Činjenica je da nijedna vlast rešavanju ovog problema nije pristupila iz ugla potreba građana što je i rezultovalo time da imamo niz projekata javno-privatnih partnerstava u okviru oblasti javnog prevoza koji su potpisivani na štetu građana. Javni gradski prevoz predstavlja jedno od najvećih problema Grada Beograda, ali i najbolji način da se ilustruje kako neodgovorna i bahata vlast svakodnevno utiče na kvalitet života (građana i građanki) u ovoj zemlji. Kao što iz svakodnevnog iskustva znamo, javni gradski prevoz u Beogradu je nefunkcionalan i sa postojećim sistemom prvenstveno se onemogućava normalno funkcionisanje i kretanje građana i građanki Beograda. Drugi problem jeste neodržavanje ovog sistema što se manifestuje dotrajalim voznim parkom koji GSP poseduje, tako da smo svedoci čestih kvarova vozila i nedovoljnim brojem istih na većini gradskih linija koje postoje. Treći problem jeste nedostatak vozača u GSP-u. Pored toga dodatni problem jeste što je javni gradski prevoz skup za većinu građana i građanki Beograda.  

Naveli smo samo neke od brojnih problema sa kojima se suočava javni gradski prevoz. Vlast i dalje odbija da mnoge od njih prizna, a kamoli reši. Do kraja septembra se očekuje izbor novog privatnog partnera za sistem naplate karata. Očigledno je da ni ovaj potez neće rešiti probleme gradskog prevoza kao što su manjak autobusa koji su pritom i dotrajali, loše radne uslove zaposlenih u GSP-u koji dovode do sve manjeg broja vozača što će na kraju presudno uticati na kvalitet usluge koju građani preskupo plaćaju.  Ključno je da prvenstveno unapredimo i poboljšamo kvalitet javnog prevoza kroz postojeću infrastrukturu. Kroz bolju organizaciju trasa javnog prevoza (koristeći postojeću infrastrukturu BG voza, širenjem mreže žutih linija) unapredili bismo kvalitet usluge i života za skoro 50% Beograđana koji svakodnevno koriste javni prevoz. Planom koji obuhvata tri brze linije autobusa, tri brze linije tramvaja i tri linije BG voza, omogućić se da put od kuće do posla traje najviše 30 minuta. Zatim cena prevoza mora biti prilagođena materijalnim mogućnostima ljudi, a zone ukinute. Potrebno je destimulisati upotrebu automobila, a da to ne ugrozi dostupnost gradskih zona, kroz poboljšanje javnog prevoza. Rešavanje ovog problema je moguće kroz izgradnju “Park and Ride” parkirališta na obodu centralne zone grada pored velikih ukrštanja linija javnog prevoza. Vozači koji bi koristili ovaj vid usluge dobijali bi povratnu kartu za javni prevoz ili električni bicikl na korišćenje prilikom posete centralnoj zoni grada. Ovo je Naš grad i moramo da smenimo one koji nam ne dozvoljavaju da imamo normalan svakodnevni život!