Nakon debakla sa kružnim tokom kod Ušća, na koji su vraćeni semafori, i sve glasnijeg otpora javnosti i struke prema ideji uklanjanja potpuno funkcionalnog Starog savskog mosta, Aleksandar Šapić nastavlja da pokazuje svoje potpuno nepoznavanje saobraćajnog sistema.

Najnoviji gradonačelnikov gaf je pokušaj proširenja Bulevara Vojvode Bojovića tik ispod Kalemegdanske tvrđave, koji je sprečen brzom reakcijom ljudi iz Republičkog zavoda za zaštitu spomenika. Osim očiglednog nedostatka svesti da se radovima mogu uništiti arheološki slojevi, izvođači nisu imali maltene nikakave papire kada su sa radovima počinjali.

Kada je reč o ideji proširenja bulevara i “magistralnog prstena” oko Kalemegdana, prvo – planovi za beogradski unutrašnji magistralni poluprsten postoje, ali on ne ide kroz Kalemegdan. Kao saobraćajnica koja bi omogućila da se tranzitni saobraćaj vodi oko centra grada, umesto kroz sam centar, planiran je preko Mosta na Adi, tunelom ispod Senjaka i dalje preko Autokomande, duž autoputa negde do Dušanovca, gde bi preko Lekinog brda i Zvezdare bio spušten ka Bogosloviji.

Drugo, gradonačelnik pokušava populistički da se dodvori građanima, potencirajući da se niko pre njega nije setio da proširi beogradske bulevare i tako, kako kaže “prokrvi” saobraćajni sistem. Ako uzmemo zdravstvenu analogiju prokrvljavanja mreže beogradskih ulica, Šapićevo delovanje se pre može uporediti sa krojenjem širih pantalona za gojaznog čoveka, kome time ne pomažete da smrša – kad imate dve saobraćajne trake po smeru, manja je gužva i saobraćaj je protočniji nego kad imate jednu saobraćajnu traku.

Međutim, trenutno olakšanje koje nova saobraćajna traka donosi moglo je da funkcioniše 90-tih, kada građani nisu mogli da priušte automobil ili više automobila po jednoj porodici. I tadašnja saobraćajna infrastruktura se nije preterano menjala, takođe zbog finansijke krize i ratova, kao i manje potražnje. Sa povećanjem broja automobila, koje se maltene upetostručilo od 90-ih do danas, u Beogradu se pojavljuje i problem indukovane potražnje. Najbolji primer je Pupinov most. Kada je pre deceniju otvoren za saobraćaj, gužve na njemu su se pojavljivale oko raskrsnice u Zemunu. Danas, svako sa leve obale Dunava će vam reći da u špicu gužva stiže i na drugu stranu reke, do borčanske strane, i da se za prelazak mosta čeka i po nekoliko semafora. I to je suština problema, jer gradonačelnik i njegova svita ne razumeju da sve to što rade samo dovodi više građana u automobilu ka centru grada. Simulacije u modernim softverima vrlo lako mogu da izračunaju koliko dugo će Šapićev “magistralni prsten” oko Kalemegdana,  najavljeni tunel kod Ekonomskog fakulteta i novi širi most umesto Strarog savskog mosta moći da budu protočni s obzirom na sadašnji rast broja vozila. I bez tih softverskih simulacija, bukvalno sa posmatranjem sadašnje saobraćajne slike, nemamo razloga da mislimo da će za manje od deceniju situacija na tim saobraćajnicama biti bolja od onoga što danas imamo na Gazeli ili na Brankovom mostu.

Razlog je vrlo jednostavan i zapravo je čista matematika. Jedna saobraćajna traka na auto-putu može da propusti maksimalno 2000 građana na sat, u idealnim uslovima. Saobraćajna traka u gradu propušta sigurno duplo manje. Ista ta traka, samo za javni prevoz, će omogućiti prevoz za i do 8.000 građana na čas, dakle, nekoliko puta više. Metro može da preveze više desetina hiljada građana na čas, u zavisnosti od kapaciteta sistema. Gužvu dominantno prave automobili, jer zauzimaju najviše prostora, a u njima se retko vozi više od jednog vozača.

Rešenje je smanjenje broj putovanja automobilom, i unapređivanje javnog prevoza. Međutim, za izgradnju jedne linije  metroa je potrebna najmanje decenija, a to je više nego i cela dva gradonačelnička mandata. Za širenje mreže žutih traka za javni prevoz potrebna je politička hrabrost, jer to znači i oduzimanje tih istih traka od privatnih automobila. Političari nisu spremni da trpe kritike i pad popularnosti zbog ovih odluka, iako nauka i struka nedvosmisleno kažu da je širenje mreže žutih traka doprinosi da se deo sugrađana iz privatnih vozila preorjentiše na javni prevoz i da se tako smanje gužve. Otud se Šapić vadi da nema gde da udene žute trake za javni prevoz, jer “nema mesta”, iako mu se Gazela i Stari savski most nameštaju kao ziceri.

Naravno, ne možemo zanemariti ni ekonomsku aktivnost i sve one građane kojima je automobil sredstvo za rad ili preka potreba. Da bi serviseri, građevinci, majstori,  komercijalisti, dostava, policija, vatrogasci, hitna pomoć, svi oni koji se otežano kreću, kao i taksi vozila mogli efikasno da se kreću po gradu, potrebno  je i  da svi kao građani budemo solidarni i da koristimo automobil samo onda kad moramo. Iako to zvuči lepo u teoriji, koncept solidarnosti pada na testu, ne samo u Beogradu, nego širom Evrope i sveta.

Nameće se pitanje zašto onda ne bismo napravili mrežu puteva za sve koji hoće da putuju automobilom i zadovoljili svačiji interes? I tu zapravo leži zec, jer to su već probali i London, Los Anđeles, Njujork, Džakarta, Tokio, Pariz, Beč, Minhen, Prag, Moskva, Milano, Brisel i svi veći gradovi Zapadne Evrope i sveta. Rezultat koji dobili je da im vrlo brzo se javio isti problem, dodatna gužva, sa još više automobila.

I u trenucima dok gradonačelnik Beograda ponosno najavljuje širenje saobraćajnica duž reke Save i magistralni prsten kroz Kalemegdan, gradonačelnica Pariza uvodi zabranu privatnog automobilskog saobraćaja kroz centar grada. Bulevari pored Sene kojima je dnevno prolazilo i po 40.000 vozila, u prethodnoj deceniji su pretvoreni u šetališta. Korišćenje privatnih automobila u centru Pariza opada, a gradonačelnica An Idalgo ga ne ohrabruje, za razliku od Šapića.

Logično se nameće pitanje da li je smisleno da ulažemo stotine miliona evra u saobraćajne koridore kroz centralnu gradsku zonu, ukoliko znamo koja je neminovnost takvih poteza više vozila i saobraćajni kolaps za najmanje deceniju? Da li nam lekcija Gazele, koja je 5 puta premašila kapacitet broja vozila za koji je inicijalno projektovana nije dovoljna?

To su stotine miliona evra koje možemo dati za kupovinu novih garnitura BG voza, izgradnju metroa, proširenje mreže tramvaja i kupovinu novih autobusa, tramvaja i trolejbusa ili završetak magistralnih prstenova, ali ne oko Kalemegdana, već oko šireg centra grada, kako to rade u svetu.

Rešenje gužvi ne može se postići magičnim š(t)apićem, širenjem ulica, kružnom raskrsnicom ili pametnim semaforom. Ta rešenja mogu doneti samo kozmetička poboljšanja, a suštinsku promenu donosi kombinacija skuplje parking politike, unapređenja javnog prevoza, izgradnje metroa, unapređenja mikromobilnosti, izgradnja park and ride punktova i restrikcije saobraćaja kroz centralnu gradsku zonu.

I na kraju, vreme izgubljeno u gužvama se meri novcem. Ciljevi smanjenja zagađenja i dostizanja klimatskih neutralnih ciljeva u skladu sa pristupanjem EU takođe podrazumevaju smanjenje putovanja automobilom. I za društvo je najlogičnije da se novac uloži, ali i društvu vrati, upravo kroz  gore pomenuti najefikasniji i naučno dokazan način da se saobraćajne gužve smanje, a ne u onaj način koji nam u budućnosti neminovno donosi isti problem, odnosno više gužve i zakrčene saobraćajnice.

Autor teksta je koordinator grupe za saobraćaj Zeleno-levog fronta

Pročitaj i ovo: