Ukoliko grad želi da reši velike gužve, mora građanima ponuditi kvalitetnu, jeftinu i tačnu alternativu automobilskom saobraćaju, odnosno dobar javni prevoz. To ne znači da svi vozači moraju odustati od automobila, već da se onima koji to mogu i žele, ponudi drugi način prevoza.

Iz Nemačke stižu ohrabrujuće vesti, tokom tri letnja meseca javni prevoz u svim nemačkim gradovima, kao i međugradski prevoz će na mesečnom nivou svakog građanina koštati 9 evra!

Imajući u vidu nemački standard, možemo da kažemo da je ovo maltene besplatan javni prevoz, a iza inicijative stoji nemačka Zelena partija. Cilj je da se kriza izazvana ratom u Ukrajini i nestašicom goriva kompenzuje većim korišćenjem javnog prevoza, umesto subvencionisanjem cene goriva.
Sve ovo je suprotno od onoga što imamo u slučaju Srbije i Beograda, gde se neretko koristi prilika da se na građane prebaci odgovornost za loše funkcionisanje javnog prevoza. Kao najčešći razlog gradske vlasti pominju slabu naplatu karata, dok se međugradski autoprevoznici brane visokim cenama goriva i voznog parka, iako je studija Svetske banke utvrdila da je u odnosu na naš standard cena međugradskog prevoza čak i duplo skuplja od evropskog proseka.

Zajednički imenitelj oba slučaja je nebriga države i lokalne samouprave i maćehinski odnos prema javnom prevozu, koji se umesto kao održiva i zelena alternativa automobilskom saobraćaju i gužvama posmatra kao “gubitaš” koji isisava gradski budžet.

Iako bi i nemački vozači automobila sa punim pravom mogli da se bune što se subvencioniše javni prevoz a ne cena goriva, jasno je da je model u kome se trošak prevoza nadoknađuje iz budžeta zapravo stimulativna mera da građani odustanu od korišćenja svojih četvorotočkaša, koji su najveći generatori buke, zagađenja i gužvi u urbanim centrima Zapadne Evrope. Ukrajinska kriza je samo omogućila da se inicijative koje su već postojale za više nemačkih gradova (Bremen, Bon, Berlin) i ostvare, i da javni prevoz postane maltene besplatan.

Sličan model nudi i Talin, Luksemburg, Beč, a od nedavno je i Đenova probala sličan eksperiment. Po ugledu na pomenute gradove, i pokret Ne davimo Beograd se zalaže za taj koncept, da se budžetska sredstva umesto građanima na ruke uplaćuju direktno prevoznicima, a da cena javnog prevoza bude simbolična i primerena našem standardu. Ovo je jedini način da se održi atraktivnost javnog prevoza u koji je potrebno više ulagati, a sa idejom da Beograd postane grad u kojem građani mogu birati podjednako efikasne opcije i putovati u razumnom vremenskom intervalu od kuće do posla, škole ili fakulteta, na način koji oni izaberu, automobilom, peške, biciklom ili javnim prevozom. To se može postići samo ako nađemo načine da imamo što manje automobila na uskim gradskim ulicama projektovanim pre par stotina godina za saobraćaj kočija, a koje nisu u mogućnosti da izdrže pritisak od skoro 650 000 registrovanih automobila na nivou Beograda, a jedna od alternativa je i veće korišćenje javnog prevoza.

Zoran Bukvič, koordinator za saobraćajnu grupu Ne davimo Beograd

Pročitaj i ovo:

Ko profitira od privrednog rasta?

Kad se zvaničnici hvale napretkom Srbije, najviše vole da govore o BDP-u, odnosno o njegovom rastu, a posebno vole da javni dug mere u odnosu na BDP. Taj broj im se sviđa. On je uglavnom tačan, ali je i prazan, jer ne kaže ništa o tome kome taj rast pripada. Još važnije je pitanje ko će profitirati u budućnosti. Autorski tekst Mladena Vitasa za Danas.

Poruke mržnje ministarke Paunović su pretnja po bezbednost kosovskih Srba

Izjava ministarke državne uprave i lokalne samouprave Snežane Paunović, data svega nekoliko dana nakon obeležavanja godišnjice genocida u Srebrenici, da je greška što na Kosovu nije sprovedeno etničko čišćenje, a zatim i njeno odbijanje da se izvini uz poruku da ostaje pri tom stavu, predstavlja direktnu pretnju po bezbednost Srba koji danas žive na Kosovu.